Elbeszélés
A Kolumbiai Medellín városát körülvevő hét domb lejtőin az élet nagyon jó. Gyerekek játszanak az utcán. A nyugdíjasok pihennek a parkokban. A munkavállalók oda-vissza mozognak, amikor az utcai áruskereskedők sólyapaszták - sajttal, avokádóval és sok más tetején levő kukorica palacsinta. Amikor 2014-ben meglátogattam az örök tavasz városát, amelyet egész éves balzsamos hőmérsékletről neveztek, meredek lakónegyedében tele voltak művészeti és színházi terekkel, zöldellő parkokkal, iskolákkal és közkönyvtárakkal.
Ez nem volt ilyen hosszú ideje. Az 1980-as és 1990-es években Medellín volt a legveszélyesebb város a világon. Egy városi háború, amely több kábítószer-kartellből áll, köztük a Pablo Escobar vezette Medellín-kartellből, 1993-ban 100 000 emberre vetített több mint 800 embergyilkosságot tett fel. napi élet tény volt - és a rendõrség, amely megpróbált beavatkozni, fizetett az életükkel.
De ma a város gyilkossági aránya 100 000-nél 20 körüli, sokkal alacsonyabb, mint az olyan városok, mint New Orleans és St. Louis. Numbeo életminőségi mutatója szerint, amely olyan tényezőket vesz figyelembe, mint a várható élettartam, a bűnözés aránya, a vásárlóerő, az egészségügy és egyebek, a város New York City, Torino és Doha mellett helyezkedik el. Mi változott?
A válasz csendesen fölfelé csúszik. 2004-ben a város akkori polgármestere, Sergio Fajardo levágta a szalagot egy olyan rendszerre, amely akkoriban nevetségesnek tűnt: felvonó, amely Santo Domingótól a metróvonalig vezet, amely a város központjában kígyózik. Milyen haszna volt a sífelvonónak egy olyan helyen, ahol a hőmérséklet soha nem csökkent 8 ° C (46 ° F) alá?
Fotó: Duncan Geere
A Medellín felvonó rendszer.
De a helyi politikusok érvelése szerint az ötletnek nagy értelme volt. A Medellín-völgy meredek oldala lehetetlenné teszi a hagyományos vasúti tranzitot. A buszok elakadnak a város állandó forgalmi dugóiban, aminek eredményeként a központba az ingázás legalább két órát igényel - mindkét irányban. A felvonó - a növekvő támogatói tömeg szerint - lehetővé tenné Santo Domingo lakosságának az alsó sűrű, szabálytalan környéken szárnyalni, és úticéljaikat percben, nem pedig órákban érik el. Ez lehetővé tenné számukra, hogy a város valódi részévé váljanak.
„A félelem, a veszély és az e területek kizárásának gondolatával nőttem fel” - mondja Pablo Alvarez Correa, a medellíni helyi helyiség, aki ingyenes sétálóutcákat kínál a városban, és a felvonóval való első útját írja le. „Úgy döntöttem, hogy megyek, amikor egy barátom külföldről jött hozzám. Teljesen elképesztő volt. Nagyon érdekes volt látni ezen területek fejlettségét; megérteni, hogy sok minden javult számukra.”
Ezeket a javításokat egy, az American Journal of Epidemiology kiadványban 2012-ben közzétett kutatási dokumentum számszerűsítette. Egy amerikai és kolumbiai kutatócsoport összehasonlította az új felvonóhoz hozzáférõ városi körzetekben elõforduló erõszakot hasonló területekkel, amelyek nem voltak építésük elõtt és után sem. "Az emberölések aránya 66% -kal csökkent a [felvonó] körzetekben, mint a kontroll körzetekben - írta:" - és a rezidensek erőszakos jelentései 75% -kal csökkentek a [felvonó] környékeken. Ezek az eredmények azt mutatják, hogy a szomszédos fizikai infrastruktúrába történő beavatkozások csökkenthetik az erőszakot.”
Fotó: Gwen Cash
A városi megújulás a Medellín felvonóállomások köré összpontosult.
Correa egyetért azzal, hogy ezek a területek sokkal biztonságosabbak, mint korábban, megjegyezve, hogy a felvonóprojekt a nagyobb beruházások kezdetét jelentette a város korábban elhanyagolt területein. „A felvonó elhozta a könyvtárat, majd a könyvtár mellett egy kis parkot építettek, majd egy vállalkozói központot építettek, ahol felhatalmazták a közösség embereit arra, hogy hitelt igénybe vegyenek vagy tanácsadást kapjanak valamilyen ötleteik alapján, Magyarázza.
Azután, mert elindult a turizmus, valaki azt mondta: "Talán elkezdhetjük utcai étel eladását ezeken a területeken, ahol a turisták elmennek." Nem csak a felvonóra vonatkozik, és ennyi is, hanem kifogásként vagy egy olyan program részeként használja, amely sok más szolgáltatást nyújt.”
Napjainkban a felvonó rendszerét drámai módon kibővítették. A K vonal, az eredeti vonal, amely a metrórendszert Acevedo, Andalucía, Popular és Santo Domingo szomszédságához kötötte, 2008-ban csatlakozott a J vonalhoz, 2016 decemberében pedig a H vonalhoz. Egy turistaorientáltabb L vonal nyílt meg 2010.
"Korábban a felvonóval felszerelt területek rendkívül veszélyesek voltak, és most a Medellín koronájának ékszerévé váltak" - mondja Correa. "Most nagyon büszkék vannak, mert itt jönnek az emberek meglátogatni."
Senki sem tudja, ki találta ki az első kábelhajtású tranzitrendszert. Eredetét az idő ködében veszítették el, és a technológiát szinte minden bizonnyal önállóan fejlesztették ki több helyszínen a helyi problémák megoldására. A kábelhúzott rendszerekkel szállított emberek első nyilvántartása egészen a dél-kínai kötélpálya ecsetrajzáig (az alján, középen) jött létre Kr. E. 250-ben
A téma kutatása nehéz lehet, elsősorban azért, mert látszólag több százféle módszer létezik arra, hogy ugyanazon alapelv enyhén eltérjen. Töltsön 10 percet a témába, és olyan embereket talál majd, amelyek gondolatokról, légi villamosokról, kötélpályákról, kötélpályákról, téléphériques-okról, funicularokról, funitels-kel, ferde felvonókról és még sok másról beszélnek.
Fotó: Klaus Hoffman
A kötélpálya-szállító rendszerek történelmi ábrázolása.
"Valójában ez az egyik alapvető kutatási probléma, amellyel az emberek szembesülnek a technológiával" - mondja Steven Dale várostervezési tanácsadó, a Gondola Project online felvonójának alapítója, aki karrierjét a témának szentelte. "Az általános technológia, amelyet az összes technológiára együttesen használunk, " kábelhajtású tranzitrendszerek ": minden olyan rendszer, amelyet kábel támogat és hajt meghajtóval", tette hozzá.
„Valószínűleg egy tucat különféle alágazat létezik, és ezek olyan dolgok, mint egy légi villamos vagy egy jigback, vagy egy impulzus, egy monó kábel, vagy két kábel. A gondola szó kifejezetten a kabinra vonatkozik, ám ez egyfajta katolikus kifejezés, amelyet a rendszer egészére használnak, különösen Észak-Amerikában. A felvonó egy másik katolikus kifejezés. Valójában technikailag egy nagyon specifikus kábelhajtású tranzitrendszerre utal, de annyira gyakran használják, hogy néhány évvel ezelőtt abbahagytuk a csatát. Rájöttünk, hogy értelmetlen harc a harc.
A felvonók (amelyekkel a cikk időtartama alatt megpróbállak ragaszkodni) nagyon jóak egy speciális, de egyre gyakoribb probléma megoldásában - például a rakomány vagy az emberek szállítása topográfiai akadályokon. „Ne feledje, hogy a topográfiai jelentése nem pusztán természetes, hanem ember alkotta is” - mondja Dale. "Mindenféle problémát látunk, ahol van egy 12 sávos autópálya az A és a B pont között, vagy van egy ipari park, vagy van olyan ember által készített topográfia, amely akadályozza a hozzáférést."
Pontosan ezzel a problémával szembesült 1616-ban egy Fausto Veranzio nevű horvát püspök. Az egyik legkorábbi urbanista, a pápa Olaszországba hívta, hogy segítsen kezelni a Tiberis folyó gyakori árvízét, amelyet egy ötletes vízszabályozó rendszerrel oldott meg. Míg Olaszországban Veranzio írt és kiadott egy Machinae Novae nevű könyvet, amely 56 különféle találmányt, gépet, eszközt és műszaki koncepciót ábrázolt.
Fotó: Croatianhistory.net
Képek Fausto Veranzio 'Machinae Novae', 1616-ból.
Leonardo da Vinci évszázaddal ezelőtti rajzai ihlette találmányait többféle malomhoz, univerzális órához, szélturbinákhoz, ejtőernyőhöz, függőhidakhoz, és, ami számunkra a legérdekesebb, egy olyan légi felvonóval, amely többször áthaladt a folyón. kötelek. A rajzok globális hírnévre tett szert, és annyira népszerűek voltak, hogy néhány évvel később még kínai nyelven is kinyomtatották őket.
Nem sokkal később, 1644-ben Adam Wybe nevű holland mérnök feladata volt kitalálni, hogyan lehet nagy mennyiségű talajt átvinni a lengyelországi Gdańskban, a Motława folyó fölött, hogy védekező erődítményeket építsenek. Megoldása az volt, hogy felépítse a világ első modern felvonóját.
Fotó: Wikimedia Commons
Wybe Adam kötélpályás szállítójának maratása Danzigban, Willem Hondius.
A gépet hét fából készült oszlop támasztotta alá, amelyek mintegy 200 méter hosszúak, és a meglévő kötélpályák ihlette őket. De Wybe mindazonáltal néhány jelentõs tüzet rontott. Ő volt az első, aki hurkolt kábelt használt (szemben egy kötéllel), az első, aki több járművet helyezett ugyanazon a kábelre (120 fonott kosarat, amelyek automatikusan kirakhatók voltak), és az első, aki állandó mozgásban lévő rendszert hozott létre. (lócsoport vezette).
Az ipari forradalom a vasút széles körű elterjedését jelentette, mivel a gépjárművek nem messze voltak utána, de a második világháború utáni időszak a felvonótechnika második reneszánszává vált. Az üzemanyag-, gumi-, acél- és betonhiány bonyolultvá tette a közúti és a vasúti szállítást, különösen Európában, ám a kötélpályák építéséhez nagyon kevés szükség volt az építőanyagokra, és olcsónak, hatékonynak és megbízhatónak tekintették őket.
Az idő leglátványosabb ereklyéje továbbra is Svédország északi részének sűrű fenyveiben található. 1942-ben 1500 embert béreltek fel arra, hogy tisztítsanak egy utat egy kötélpálya számára, amely érchez vezetne a Kristinebergi bányából Bolidenbe, ahol feldolgozható. A tervek egy 26 mérföldes [42 kilométeres] kötélpályán alapultak, amelyet egy évvel korábban építettek az ország központjában, de ezúttal az anyag sokkal messzebbre haladna - egy hatalmas 60 mérföldre (96 kilométerre). Ez teszi a leghosszabb ideig épített, még ma is.
Az építkezés gyors volt, és az első ércgondolát 1943. április 14-én küldték le a kábelre - több mint négy hónappal a tervek előtt. A Norsjö kötélpálya elnevezésű rendszer 43 évig működött, mielőtt 1986-ban leállták, amikor a nehéz teherautók végül gazdaságosabb módszerré váltak az érc szállítására. Manapság csak egy nyolc mérföldes [13 kilométer] szakasz marad fenn, amelyet turisztikai vonzerőként átalakítottak személyszállításra.
Nem csak Európában vált a népszerű teherfuvarozás. 1954-ben egy francia-amerikai vállalat elkezdte a mangánbányászatot Gabonban, de a legközelebbi megbízható szállítási útvonal - a Kongói-óceán vasút - több mint 155 mérföldre (250 kilométerre) volt, durva terepen.
George Perrineau mérnök feladata volt a kettő közötti közlekedési összeköttetés kiépítése, és úgy döntött, hogy felépít egy kötélpálya-rendszert - a COMILOG Cableway-t. Az út a moandai bányától a Mbinda nevű városig haladt, ahol új vasúti ágot építettek a meglévő pályákhoz való kapcsolódáshoz és a fém eljuttatásához a Kongói Köztársaság kikötőibe. A 10 szakaszból álló kötélpálya 2200 fontot (egy tonnás) vödrökkel volt felszerelve, amelyek a mangánt napi 24 órában el tudták szállítani. 1986-ig működött, amikor Gabon kormánya, a fém saját kikötőin keresztül történő szállításával, új vasútvonalat vezette a bányához.
A kötélpálya-rendszerek könnyű kapcsolódása a meglévő közlekedési infrastruktúrához, amint azt a COMILOG kötélpálya példája is mutatja, kulcsfontosságú oka a harmadik modern reneszánsznak - ezúttal tömegközlekedésnek.
„Képzeljen el egy elméleti várost, ahol otthona egy mérföldnyire van a legközelebbi metrómegállótól” - mondja Dale. „Az utolsó mérföld kiszolgálása hihetetlenül nem hatékony. [Tömegközlekedés] finanszírozási problémáink vannak, mert az utóbbi mérföldes problémán keresztül az embereket metróba, metrókba kell vezetnünk. Leginkább itt épül fel a hatékonyságunk - mivel nem hatékony technológiákat használunk, például buszokat és utcákat.”
De a felvonók - Dale szerint - ideálisak e probléma megoldására - különösen, ha figyelembe vesszük a topográfiát. „Nagyon magas frekvenciájú szolgáltatást - kevesebb, mint egy perces várakozási időt - tudnak nyújtani, nagyon hasonló költségekkel, mint a buszok és a kocsik. Az első-egy mérföldes probléma esetén gyönyörűek - alapvetően táplálékrendszerként működnek.”
Hozzáteszi: „Felvonóval gyakorlatilag nem jár többletköltség a kapacitás növelésével és a várakozási idő csökkentésével. Utcai vagy buszrendszereknél a többletköltségek jelentősek - a kapacitás bővítése vagy a várakozási idő csökkentése érdekében további buszokat / utcákat kell vásárolni / üzemeltetni, majd ezeket fel kell szerelni.”
Medellínben ez a tényező valóban befolyásolta a rendszer sikerét - az ott található felvonó rendszer teljesen integrálódott a metróhálózatba, így a lovasok mindkettőhöz használhatnak egy jegyet. „Minden egy zónában van - mondja Correa -, azaz valaki, aki a legszegényebb barriókban él, eljuthat az ipari területekhez, kevesebb, mint egy dollárért fizetve. A metró ebben a gazdasági szempontból elkezdte bezárni a szakadékot. Az ár esik, mert most nem kell két busszal menniük.”
Fotó: Andrew Shiva
Az norvégiai Adventdalen és Longyearbyen közötti szénszállító kötélpálya része.
Ezt a sikert világszerte észlelték. A földgömb országai most már éppen ugyanúgy rohannak a felvonórendszerek építésére, mint néhány évtizeddel ezelőtt egyszeres sínek építésére. A Medellín projekt sikere arra ösztönözte a helyi szomszédat, Caracasot, hogy építsen saját tömegközlekedési kötélpályát, valamint Brazíliában, Bolíviában, Chilében, Peruban és Kolumbia fővárosában, Bogotában.
Iránban a Tochal Telecabin rendszer téli sportok szerelmeseit szállítja Teherán városából a hatalmas Tochal síkomplexumba. Örményországban a Wate of Tatev felvonó egész évben vallásos turistákat szállít a Tatev kolostorba. Mexikóváros javasolja a felvonó felépítését, csakúgy, mint Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa és sok más hely. A Gondola Project nyomon követi a jelenlegi javaslatok óriási listáját.
"Nagyon sok javaslat van odakint" - mondja Dale. „Valószínűleg a többség nem lép túl a pályázati szakaszon. Ez nem cáfolja a technológia érvényességét.”
Még építéskor sem minden modern felvonóprojekt sikeres. Londonban, 2010 júliusában a város közlekedési hatósága bejelentette az Egyesült Királyság első városi felvonójának terveit. Az Emirates légvonalnak hívták a javaslatot egy gyalogosok és kerékpárosok számára a Greenwich-félsziget és a Királyi dokkok között magánfinanszírozású felvonóra.
Tervezési engedélyt kapott, és megkezdődött az építkezés, de a projekt költsége - amely eredetileg 25 millió font [31, 25 millió dollárhoz volt kötve] - gyorsan több mint 60 millió fontra [75 millió dollárra] emelkedett, és ez a legdrágább kábelrendszer, amelyet valaha építettek. "Mivel valaki, aki véletlenül tud valamit a kábelátviteli rendszerekről, engedje meg, hogy teljesen tompa vagyok" - írta akkoriban Dale. „Teljesen pozitívan, egyáltalán nincs ok arra, hogy ez a projekt a londoni adófizetőknek ~ 100 millió dollárba kerüljen. Egyetlen jó ok sem.”
A szponzora elnevezésű Emirates Air Line felvonó 2012. június 28-án, egy hónappal a 2012. évi londoni olimpiai játékok kezdete előtt nyílt meg. Összesen 34 kocsi üzemel egyszerre, maximálisan 10 utas kapacitással. Lényeges, hogy a rendszer - annak ellenére, hogy megjelenik a Tube térképen - nincs integrálva a londoni többi közlekedési hálózattal. Az utasoknak külön pótjegyet kell vásárolniuk, melynek költsége 3, 50 £.
Míg a felvonó azonnal népszerűvé vált a városba az olimpiát látogató turisták körében, használatának hamarosan csökkentek a játékok végén. 2012 novemberében az utasszám a kapacitás kevesebb mint 10% -ára esett vissza. Minden 10 000 utazásra csak egy szokásos ingázó tett. Ma ezeket a statisztikákat kissé eltörölték a speciális, turistára összpontosító éjszakai repülések (amelyek alkoholt fogyasztanak), de nem sokkal jobbak. A projekt komoly kritikát váltott ki, főleg az adófizetők finanszírozása és elhelyezkedése miatt.
Fotó: Nick Cooper
Az Emirates Air Line felvonó tornyai, a Temze északi partjától.
2015-ben Mike Brown, a London Londonért felelős biztos azt mondta, hogy várakozása szerint a kötélpálya növekedni fog a kiszolgálható területek fejlődésével (egyesek ezt vitatják). Azt is megjegyezte, hogy a szolgálat 1 millió font [1, 25 millió dollár] működési eredményt hozott létre. A felvonó hírneve azonban a londoniak körében nagyon gyenge (vonzza a „dangleway” elnevezésű becenevet), és ez valószínűleg nem változtat hamarosan.
segítsen ide félelmetesen
?
- EmirateDangleway (@Dangleway), 2016. március 28
Dale kiválasztja a viteldíj-szerkezetet és azt, hogy a rendszert miként értékesítették a londoni embereknek, mivel ez az oka annak, hogy az Emirates Air Line népszerűtlen, bár hangsúlyozza, hogy a szemében ez nem kudarc. „Alapvető a rendszer körüli narratíva” - mondja. „Megérteni, mit akar csinálni. Ezt turistáknak eladja? Ezt a helyieknek adod el? Hibrid megközelítés, ha van a kettő kombinációja?”
Hozzáteszi: „A narratívához kötődik a viteldíj-szerkezet, mert a viteldíj-struktúra határozza meg, hogy ez a dolog hogyan pénzt keres, vagy sem. Szóval meg kell győződnie arról, hogyan lehet ezt megszerezni, és ez kapcsolódik a narratívádhoz. Két teljesen eltérő demográfia. És ha nem árazza ezeket a piacokat másképp, akkor pénzt hagy az asztalra, és idegenkednek a helyiek.
A Gondola Project blogjában, 2016. januárjában Nick Chu írta: „Ha van valami, az Emirates Air Line egy lenyűgöző esettanulmány, amely számos fontos tanulságot tartalmaz arról, hogyan kell a városoknak, és nem szabad megvalósítaniuk a városi felvonókat és a nyilvános infrastruktúrát. A törekvő gondola-városok számára bölcs dolog odafigyelni a sikereire és kudarcokra, és azokból tanulni.”
Európa többi része kétségtelenül óvatosan figyeli London tapasztalatait az Emirates Air Line-val. 2021-ben Párizs azt reméli, hogy az egyik első európai város lesz, amely az ingázókra korszerű felvonórendszert vezet be. Nem próbál turisztikai látványosság lenni, és nem ismételje meg a meglévő tranzit kapcsolatokat. Ehelyett egy metróvonal végpontját összekapcsolja egy távoli külvárosokkal, amelyeket autópálya és meredek gerinc választ el egymástól - pontosan az a probléma, amelyen a felvonók nagyszerűek. Ezt a Párizs külvárosában a közlekedés kérdésének megoldására irányuló szélesebb körű, hosszú távú erőfeszítések keretében vizsgálják.
De Párizs nem egyedül - Svédország déli részén fekvő Göteborg városnak nagyszabású tervei vannak egy ingázó felvonó felépítéséről is a Göta älv folyón, a város 400. évfordulója alkalmából. A projektért felelős személy Per Bergström Jonsson, és amikor egy hideg januári reggelen találkozom a városi közlekedési hivatal irodájában, meglepően őszinte. „Amikor először megkaptam az asztalomon, arra gondoltam:„ Milyen őrült ötlet ez?”- mondja.
Ez nem a város első felvonója. 1923-ban vonalat építettek a Götaplatsen tér és a Liseberg vidámpark között a város alapításának 300. évfordulója alkalmából. Egy évszázaddal később a technológia visszatért. „Az ötlet a göteborburgektől származik” - mondja Jonsson. "De már rájöttünk, hogy a felvonó-technológiának nagy előnyei vannak, ha összehasonlítják őket villamosvonalakkal, buszvonalakkal vagy más tömegközlekedési technológiákkal."
Fotó: Göteborgi Városi Múzeum
Az 1923-as göteborgi felvonó.
A város új felvonója a Järntorget tértől, a folyón át a Lindholmen campusig és a tudományos parkig indul, majd a Wieselgrensplatsenig, ahol a város központjától sugárzó villamosvonalakkal találkozik. A cél egy parancsikont létrehozni, amelyet az emberek használhatnak a villamosvonalak közötti átvitelre anélkül, hogy egészen a központba kellene menniük.
"Legalább két és fél millió [ember] az, amiben biztosak vagyunk abban, hogy a kötélpályát hivatkozásként használja a tömegközlekedési rendszerben" - mondja Jonsson. „Ők már használják az árutovábbítási rendszert, és haszonnal járnak, ha ezt gyorsparancsként használják. Ezen felül lesznek turisták, új utazók lesznek, és lesznek olyan gyalogosok vagy kerékpárosok is, akik a felvonó miatt a tömegközlekedési rendszert használják.”
Egy érdekes ismeretlen az, hogy a felhasználók hány százaléka fog félni a magasságtól. "Valahol nyolc százalék és 12 százalék között kell lennie, de igazából nem tudjuk" - mondja Jonsson, kissé félénken elismerve, hogy a csoport tagja.
"De valószínűleg sok felvonón voltál." - mondom.
"Néhányan már voltam, és néhányukban nagyon ijesztő" - válaszolja.
Svédországban az új tömegközlekedési rendszer kiépítése az önkormányzat, a régió és gyakran az állam közötti együttműködés. Az ország konszenzuson alapuló döntéshozatali kultúrája azt jelenti, hogy a dolgok általában kissé hosszabb időt vesznek igénybe, mint amennyiben más országokban elképzelhetők, tehát a végleges jóváhagyás - a visszatérés helye, amint azt Jonsson hívja - 2018 közepén érkezik meg. "Ezután építkezni kezdünk" - mondja.
Amíg a politikusok elgondolkodnak, irodája folyamatban van a különféle építési engedélyek biztosításában - ez nem egyszerű feladat. A felvonó aljának legalább 45 méterre a folyó felülete felett kell lennie, hogy a hajók áthaladhassanak alatta. Szárazföldön át kell haladniuk az épületek felett 30 méterre. "Valójában ez egy tűzkorlátozás" - mondja Jonsson. "Ha tűz van az épületben, hogy a kábelek ne olvadjanak a tűzből."
A közönség eddig támogatja az ötletet. „A göteborgi emberek kb. 75% -a szereti a felvonóval való utazás gondolatát. Szinte 70 százalékra tetszik az a gondolat is, hogy a felvonót házukon kívül kell elhelyezni. Ez eddig rendkívül magas”- mondja Jonsson. "Úgy gondolom, hogy a felvonó projekt általános látása kissé túl vidám" - tette hozzá sztoikusan.
A panaszok megelőzése érdekében irodája aktívan kérdezte a polgárokat az esetleges aggodalmaikról - így a tervezési szakaszban, az építés megkezdése előtt megoldhatók lehetnek. A legnagyobb félelmek a magánélet, a Jonsson szerint, és a motorosok biztonsága. „Ez egy sofőr nélküli rendszer. Emberek lesznek a peronon, az állomáson, de nem a gondolákban, és az út négy perc hosszú. A négy perc alatt történhetnek dolgok. Úgy gondolom, hogy ha nem oldjuk meg úgy, hogy a göteborgerek elfogadják, akkor nem építjük fel.”
Fotó: Duncan Geere
Gondolát tervez Per Bergström Jonsson irodájában.
A motorosok biztonságának kérdésével kapcsolatos korai ötletek között szerepel a gondolák magas frekvenciája („Ha nem érzi magát olyan személyekkel, akikkel fel akar szállni, akkor várhat” - mondja Jonsson), biztonsági kamerák, kommunikációs rendszer, személyzet fél órás kabin, és még az a képesség is, hogy alacsony gondozási körülmények között külön gondolatokat foglaljon le.
Jonsson azt is szívesen hangsúlyozza, hogy a göteborgi rendszert integrálni fogják a város villamoshálózatába - ellentétben a londoni Emirates Air Line-vel, amelyet ő „rosszul tervezettnek” nevez. legalább 10 az egyhez, de Jonsson szerint a végső számok nagymértékben függenek attól, hogy milyen közel tudnak jutni a felvonó termináljaihoz a villamosmegállókhoz. "Ha másfél perc sétára jutunk, akkor 5000 [ember naponta] lesz" - mondja. "Ha van 30 másodperc sétára, akkor 13 000 lesz."
A leglenyűgözőbb azonban az a technológia, amely magába foglalja a kötélpálya-rendszert. A göteborgi rendszer három kábelen fog futni - kettő támogatásra és egy húzásra. Ez lehetővé teszi a tornyok közötti távolság közel fél mérföldes (egy kilométer) távolságot és kivételes szélstabilitást. A városi hidakon a forgalom korlátozott, amikor a szél sebessége 49 mph [22 méter / másodperc], de a göteborgi felvonónak képesnek kell lennie arra, hogy biztonságosan működjön, legfeljebb 60 mph [27 méter / másodperc] sebességgel.
„Az egyszerelendő londoni rendszer másodpercenként 14 méterrel áll le [31 mph]. A szél miatt évente kb. 30 nap van lefelé, és számunkra ez nem elfogadható”- mondja Jonsson. Azt kérdezem, hány lenne elfogadható. - Egy - mondja. - Talán fél, minden második évben. A felvonó nem lesz az első rendszer, amelyet rossz időjárás esetén állítanak le, a buszok és a kompok lesznek."
A rendszer 2021. június 4-én nyílik meg, és ha ez sikerrel jár, akkor több sor fog követni - egy hasonló elv szerint, amellyel hivatkozásokat lehet létrehozni a meglévő tranzithálózatban. "Mi lesz az első, és másfél, két évig működik majd, hogy megnézhessük, jó-e ez a ötlet" - mondja Jonsson. "Ha kiderül, hogy népszerű módja magának a szállításnak, akkor az azt követő négy évvel kezdjük el építeni."
A történet beszámolása közben volt egy város, amely folyamatosan felbukkant - La Paz. A bolíviai fővárosban van a világ legszélesebb körében a Mi Teleférico elnevezésű felvonóhálózat, amely közel hét mérföldet [11 kilométert] nyújt a város egészén, és további 18, 6 mérföld [30 kilométer] építés alatt áll. Az autók 12 másodpercenként indulnak, egyenként 10 utast ülve, óránként maximálisan 6000 utast szállítva - ez egy igazi „metró az égen”.
"Kábelekre építik a város tranzithálózatának gerincét, és ezt még soha nem tették meg" - mondja Dale. „Amikor azt mondtam, hogy valóban ideálisak az első mérföldre eső problémákra, és be tudnak lépni egy nagyobb kapacitású rendszerbe, a La Paz valóban kihívást jelent ennek az ötletnek, és azt mondja:„ Várjon egy pillanatra, miért nem használjuk ezt mint csomagtartónk, a tömegközlekedés fő formája”- ami teljesen egyedi.”
Ekkehard Assman a Dopplmayr, a felvonó gyártására szakosodott osztrák cég marketing vezetője. A mai napig a vállalat több mint 14 700 létesítményt épített 90 különböző országban - ideértve a La Paz rendszerét is. "Ez többé-kevésbé az első valódi felvonóhálózat a városban" - mondja. „Három vonal már működik, és már több mint 60–70 millió embert szállított a 2014-es működés kezdete óta. Ezen kívül úton állunk még további 6 vonal felépítéséhez, és pár nappal ezelőtt hallottam - ők még nem írták alá ezeket a szerződéseket - de Morales elnök már beszélt még két sorról.”
A Mi Teleférico egyesíti a világ legjobb gyakorlatait. Az árak a legalacsonyabbak - körülbelül 35 cent egy jegyért -, míg a felhasználás szinte minden helyi. "Nem sok turisztikai esemény folyik ott" - mondja Assman. "Többé-kevésbé tiszta városi közlekedés."
Fotó: Gwen Kash
Mi Teleférico La Pazban.
Míg a 2014-ben megnyílt rendszer a felvonók növekvő globális őrülete közepette volt, a város bizonytalan topográfia azt jelenti, hogy az ötletnek sokkal régebbi története van, mint más projekteknek. Az 1970-es években egy Mario Mercado képviselő, Vaca Guzmán tanácsosával dolgozó csapat tervezett egy útvonalat La Ceja és La Florida környékei között. 1990-ben megvalósult egy hasonló útvonal megvalósíthatósági tanulmánya, amelyet végül elutasítottak a magas viteldíjak és az alacsony utaskapacitás miatt. 1993-ban a Mónica Medina polgármesteri jelölt kampány ígéretként beillesztette a légi tranzitot, és ígéretet tett az összekapcsolt felvonó vezetékek rendszerére.
Az ötlet újabb két évtizedre indult, 2012 júliusáig, amikor Evo Morales a bolíviai elnök összehívta La Paz és El Alto polgármestereit és a La Paz megye kormányzóját, és végül megkapta őket, hogy megvalósítsák. A pénzeszközöket az ország nemzeti kincstára és a Bolívia Központi Bank biztosította, a kabinok ajtaja pedig 2014. május 30-án nyitotta meg az üzletet.
Mint Medellínben is, óriási pozitív hatások vannak a társadalmi mobilitásra - a felvonó La Paz és a szomszédos El Alto között halad, egy szegényebb térségben, ahol a legtöbb őslakos népesség él. A két terület közötti utazás történelmileg nehéz volt, az 1300 láb [400 méter] magasságkülönbség miatt, ám a felvonórendszer lebontotta a két drámaian eltérő - és talán néhány pszichológiai - népesség közötti fizikai akadályokat., is.
Mint technológia, a felvonóknak sok tényező van a javukban. Bonyolult terepet áthidalnak. Hatékonyan vezetik az embereket a nagyobb tömegközlekedési rendszerekbe és onnan. Olcsó építés és karbantartás, és a legújabb tervek biztonságosak még szélsőséges időjárási körülmények között is. Moduláris, csendes, tiszta és elektromos árammal működnek, nem pedig szennyezik az üzemanyagot.
Az is egyértelmű, hogy a technológiának hatalommal kell rendelkeznie ahhoz, hogy a világ városaiban jelentős, pozitív változásokat hozzon létre. Ez nem olyan egyszerű, mint a felvonó leszakítása, és az egyenlőtlenség eltűnik. "Valami, amit Latin-Amerikában megtanultunk, az az, hogy nem másolhatja és illesztheti be a modelleket, és elvárhatja, hogy azok tökéletesen működjenek" - mondja Correa. De ha jól integrálják a meglévő tranzithálózatokba, megfelelő módon eladják a helyieknek és megfelelő áron, akkor óriási előnyökkel járhatnak - mind az alulteljesített közösségek, mind a városok egésze számára.
De a technológia talán a legérdekesebb aspektusa az a reakció, amelyet az emberek generálnak. Amikor először találkoznak a felvonókkal, mint a tömegközlekedés gondolatával, egyesek rémülettel vagy félelemmel válaszolnak, mások szórakozással vagy izgalommal. „Azt hiszem, csak… mi a kifejezés? Villámlás palackban, tökéletes vihar, ilyesmi”- mondja Dale.
Felvonó-tanácsadóként nagyon sokat beszél a várostervezőkkel, akiknek azt mondták, hogy menjenek el, és kutatják a témát. "Őszinte legyek - az első dolog, amit ügyfeleink fele mond nekünk, amikor felveszük a telefont:" Ez a legbutabb ötlet, ami valaha volt? " Hallod a hangjukban, hallod a félelmet is”- magyarázza. "Mivel tudják, ha rosszul értek el, akkor a munkahelyen átugorják őket, megalázkodnak, az emberek nevetni fognak róluk és mindezért."
A munka legjobb része - mondja Dale - az, hogy figyeli az embereket az ötlet körül. "Nagyon őszintén örülök annak, hogy képes az embereket egy gondolkodás helyéről" Ez a világ legnevezetesebb gondolata "elvezetni olyan helyre, ahova mennek:" Ez valójában egyáltalán nem nevetséges."
"A várostervezési szférában hozott döntések közül sokan érzelmi döntések, és látni kell, hogy a [tervezők] aktívan szembesülnek azzal a félelemmel, amely hihetetlenül kifizetődő és hihetetlenül izgalmas."
