Utazás
ÚJ DELHI, India - Bharat Singh új Delhi központjában közlekedve szövik a kezét a permetező, háromkerekű riksa fojtószelepéről - India olcsó alternatívája a taxival -, és öklébe köhög.
"Mire este megérkezik, úgy köhögök, mint őrült, és a szemem vörös és ég." - mondja Hindi nyelven.
"Nem tudok aludni a fejfájás miatt, és amikor végre elaludtam, a köhögésem újra felébreszt."
Veszélyes és remegő szemmel, Új-Delhi zsúfolt útjainak 20 éves veteránja nem egyedül.
A közel napi statisztikák azt mutatják, hogy India fővárosában a levegő sokkal szennyezettebb, mint Pekingben, ahol a nyilvános felháborodás arra késztette a kormányt, hogy állítson le gyárakat és korlátozza az autók használatát. És Újdelhiben egy új tanulmány szerint a riksa sofőrök, a közlekedési rendőrök és az autós és kerékpárral közlekedő alosztály a leginkább érintettek.
De New Delhi problémája valószínűleg nem a szigorú szabályozás hiánya. Ehelyett a levegőszennyezésért túlságosan szigorú büntetése valójában hibás.
Az 1981. évi légszennyezettség-csökkentési törvény - India válasza az 1963. évi tiszta levegőről szóló amerikai törvényre - felhatalmazza a szabályozókat a piszkos üzemanyagok betiltására, a víz és az áram elzárására a gyárakban, és büntetőjogi vádakat vethet fel a szabálysértők ellen. Nincs olyan rendelkezés, amely lehetővé tenné számukra a bírság kiszabását. A szabályozók rendelkezésére álló szigorú intézkedéseket „nukleáris lehetőségeknek” tekintik és ritkán alkalmazzák.
"Nyilvánvaló, hogy a büntetőjogi felelősség nem működik" - mondta Shibani Ghosh, a New Delhi központú Politikai Kutatási Központ, egy független gondolkodóközpont környezetvédelmi ügyvédje.
„Bizonyára büntetőjogi szankciókat kell alkalmaznunk a törvény nyilvánvalóbb megsértése esetén. De a büntetőjogi szankciók magasabb bizonyítási teherrel járnak, mivel a vádakat ésszerű kétség nélkül bizonyítani kell.”
Kétség nélkül az eredmények katasztrofálisak.
Tavaly májusban egy Egészségügyi Világszervezet tanulmánya megállapította, hogy Delhiben a világ legrosszabb légszennyeződése van, figyelembe véve a város levegőjében az úszó anyag - a finom, mikroszkopikus részecskék, amelyek a tüdő legrosszabb károkat okoznak - mennyiségét. Az indiai főváros 2013-ban átlagosan 153 mikrogramm / köbméter volt, szemben a pekingi mintegy 90-szel.
Referenciaként az amerikai nemzeti környezeti levegőminőségi norma 12 mikrogramm / köbméter.
Az olyan riksa sofőrök számára, mint a Singh, a Delhiben élõ 12–16 órás napok mikroszkopikus téglapor és más veszélyes szennyezõ anyagok, például ólom és arzén belélegzése a dízel kipufogógázból.
Még ennél is rosszabb, hogy miközben valós idejű tanulmányt végzett a város utcáin, buszplatóin és metróállomásain, a Tudományos és Környezetvédelmi Központ megállapította, hogy a nehézforgalmú területeken a szintek rendszeresen kétszer-négyszer magasabbak, mint a a Delhi Szennyezés Ellenőrző Bizottságának. A csúcsforgalom alatt egy zsúfolt sarokban az úszó szintje meghaladta az 1000 mikrogramot köbméterenként.
Delhi szennyezési problémája a leghírhedtebb, de semmiképpen sem egyedülálló az országban. India a WHO tanulmányának 20 legrosszabb városából a teljes 11-et jelentette - halálos következményekkel.
2010-ben a globális betegségteher tanulmánya szerint a kültéri levegőszennyezés következtében 627 000 indián halt meg idő előtt (a beltéri változat különálló csapás), és a szakértők attól tartanak, hogy ez a szám 2030-ra megduplázódhat vagy megháromszorozódhat.
Az ilyen statisztikákkal az a lendület, hogy a szennyezőket szigorúan kezelik. Ahogyan kiderült, a Chicagói Egyetem, Harvard és Yale közgazdászai által végzett kutatások szerint sokkal hatékonyabb lehet, ha a bűncselekmények elkövetőinek fizetniük kell a bajból - és nem a börtönidőt kényszeríteni.
"A büntetőjogi szankciók végrehajtása nagyon drága" - mondta Anant Sudarshan, a tanulmány egyik szerzője és a Chicagói Egyetemi Egyetemi Energiapolitikai Intézet indiai osztályának vezetője.
„Be kell nyújtania egy ügyet, és meg kell nyernie azt, és ez évekig is tovább tarthat. És a [büntetőjogi szankciók] túlságosan szigorúak lehetnek kisebb jogsértések esetén.”
A probléma az, hogy míg India kötelezővé teszi az iparág számára a drága szennyezés-ellenőrzési szabványokat, nem hajtja végre ezeket a szabványokat, mivel a szabályozó hatóságok nem rendelkezhetnek jogi ismeretekkel - vagy kitartással -, hogy a szabálysértőket börtönbe küldjék - írta Sudarshan munkatársai, Michael Greenstone és Rohini Pande. a New York Times újabb opciója.
Ehelyett állítják, hogy Indiának azt a módszert kell követnie, amelyet az Egyesült Államok kormánya a savas esők elleni küzdelemben használt az 1980-as években. Az Egyesült Államok bevezette a „cap and trade” rendszert, amely pénzügyi ösztönzőket teremt az ipar számára a cselekményének megtisztításához - ideértve a normák túllépéséért járó szigorú bírságokat is.
Amellett, hogy a szabályozók kevésbé vonakodnak büntetni a jogsértőket azáltal, hogy kisebb golyókat adnak nekik, egy ilyen rendszer azt is megkönnyítené, hogy a vállalatok maguk is kevésbé hajtsák végre a szabályokat - mondta Sudarshan. Most a szabályozók szennyezettség-előírást állapítottak meg, és minden gyárnak meg kell felelnie annak - ugyanaz a szabvány egy 20 millió dollárt költő szivacs-gyártó és egy 20 000 dollárt költöző gyártó számára. Ezzel szemben a korlátozás és kereskedelem lehetővé tenné, hogy azok a vállalkozások, amelyek számára a szennyezés csökkentése túlságosan drága, vásároljanak hiteleket más iparágak cégeitől.
"Ha minden növényre külön-külön állít be korlátozásokat, akkor ezek a korlátozások gyakran túl drágák lehetnek egyes növények számára, és mások számára túl engedékenyek" - mondta Sudarshan. "Tehát a parancs-irányítás hajlamos a túl magas költségek érvényesítésére, ami nagyobb valószínűséggel sérti őket."
Ugyanakkor más területeken, például a forgalomrendszerben, az indiai szabályozók a bírságot úgy tekintik, mint egy lehetőséget arra, hogy 10 százalékot zsebbe tegyenek, ha másik irányba keresnének. Tehát nem nehéz megérteni az átlagos riksa-sofőr szkepticizmusát.
"Nem hiszem, hogy bármi javíthatná az ügyeket" - mondta Singh.
Még a sokat vágyakozó Delhi-metró sem okozott horpadást - állította. Úgy tűnik, hogy a város egész területén folyamatban lévő új állomások több, mint a gépjármű-ingázók csökkentése, az építőipar és a forgalmi zavarok növekedése miatt.
"Csak ülsz a forgalmi dugóban, mérget lélegzve" - mondta.
