Repülőterek + Repülő
Egyetlen nemzet sem szeret anélkül panaszkodni, mint az Egyesült Államok. Annak ellenére, hogy a világ minden tájáról próbálunk embereket költözni minden nap, továbbra is figyelembe vesszük a szociális média minden esélyét, hogy mindent elkísérjünk, a lassú pizzát szállító sofőröktől a túlárazott kávéig.
De senki sem kapja meg a panaszok súlyosságát, mint a repülőterek.
Utazzon külföldre, és olyan repülőtereket talál, amelyek vadonatúj bevásárlóközpontoknak tűnnek. Technológiai paloták pillangókertekkel, mozik és szabadtéri meditációs terek. Talál széles tornácokat, padlótól a mennyezetig érő ablakokat és automatizált mindent.
Hazafelé szükségtelenül hosszú biztonsági vonalakon várakozik, csak hogy ne találjon helyet a kapunál, mert a repülőtéred a 70-es években épült, amikor napi 12 ember szállt repülőgépekkel.
Még jobb étel- és kézműves sörözőkkel is, az Amerika repülőtéri tapasztalata a legjobban elviselhető. Valamennyi nagy repülőteret szeptember 11-e előtt építettük, ami repülési szempontból olyan lenne, mintha rendelkezne számítógéppel az internet előtt. A biztonság szigorúbb, de a biztonsági sáv kapacitása nem tartott fenn. Most több időt töltünk a repülőtereken, de sok terminál olyan időponttól származik, amikor a repülőtéri szolgáltatásoknak nem sokkal többnek kellett lenniük, mint egy perec állványon.
És még ne kezdjük el a vám- és bevándorlási vonallal.
A repülő közönség arra kérte a repülőtereket, hogy tegyenek többet, és nekik semmi köze sincs nekik. Az elmúlt évben 888 millió utast küldtünk az amerikai légitársaságokra, olyan létesítményekben, amelyek kevesebb mint a felét tervezték.
Miért van az a nemzet, amely eddig lemaradt az új létesítmények építésén? És mit csinálunk a nemzeti repülőtéri válság kezelése érdekében? Legalábbis úgy tűnik, hogy világít a közmondási kifutó végén.
A repülőtér építése nem olyan, mint egy bevásárlóközpont építése
Lehet, hogy a repülőtér építése a legbonyolultabb közmunka-projekt. A földhöz való hozzáférés és a környezetvédelmi szabályozás szokásos akadályain kívül zajhatási tanulmányokat kell végezni. Koordinálni kell a helyi, állami és szövetségi szervezeteket, valamint a nagyobb vállalatokat. Terveznie kell a forgalmat és a tömegközlekedést. Ez sem könnyű, sem olcsó, és olyan polgári vállalkozás, amely rosszul illeszkedik a modern amerikai városokhoz.
Ennek oka az, hogy a legtöbb modern városnak nincs földje, amelyet egy repülőtérre fordítson. Legalább egy, amely a lakosság többsége számára elég kényelmes. Alternatív megoldásként egy új repülőtér felépítése, ahol rendelkezésre áll föld, általában hosszú, kellemetlen autóútra a városközponttól. Denver például rendelkezik Amerika legújabb repülőterével és az egyik legtávolabb a városból, közel 26 mérföldre az I-70-es úton. Egyetlen amerikai város nem képes arra, hogy elsődleges ingatlanokat szenteljen egy új repülőtérnek, így bármi újabb építése helyettesíti a régi repülőtér kellemetlenségeit az új repülőtérhez való kényelmetlenséggel.
A repülőterek szintén drágák. A mexikói nemrégiben felfüggesztette új repülőterének építését, amelynek címkéje 13 milliárd dollár volt. Ez valószínűleg még többe kerülne az Egyesült Államokban, ahol magasabbak a munkabérek. Fizetése nemcsak a városi források elosztásának kérdése. A repülőtereknek szigorú korlátozásuk van a finanszírozásuk módjára vonatkozóan, ami megnehezíti a kormányok számára a kreatív finanszírozási lehetőségeket.
Néhány fejlesztést és az építkezést az utasszolgáltatási díj finanszíroz, amely 4, 50 dollár adót tartalmaz minden repülési szegmensre. A Kongresszus 2001 óta nem emelte fel ezt a kérdést, bár ez a kérdés gyakran hivatkozott megoldás volt a repülőtéri problémákra ezen évtized elején. A legtöbb új repülőteret bevételi kötvények kibocsátásával finanszírozzák, amelyeket a légitársaságok gyakran támogatnak. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságok befolyással vannak arra, hogy a repülőterek hova mennek, és nem akarják őket a BFE-ben.
Ez mind rendkívül egyszerűsített magyarázat egy rendkívül bonyolult kérdésre - de alapvetően a kormányzati szabályok, a pénzhiány és a kívánatos hely hiánya kombinálja az Egyesült Államok új repülőtereinek kilátásait hamarosan.
Tehát ha nem tudunk új repülőtereket építeni, mit tehetünk?
A repülőterek nem tudtak kibővülni annak egyik oka, hogy a pénz nem volt ott. A legtöbb, az 1970-es évekre jellemző repülőtérnek a 20. század vége felé történő nagy átalakításoknak kellett lennie. Aztán 11/11-én történt, és a légitársaságok nem tudtak pénzt költeni az új dísztermékekre.
Az évtized végén a 2008–2009-es pénzügyi összeomlás történt, amely ismét a repülõterek korszerûsítését vezette nemzetünk prioritási listájának aljára. De most, közel egy évtizedes növekedés után, a légitársaságok és a befektetők készek pénzt költeni repülőtereinkre.
Seattle, amely ebben az évben feltörte a világ 50 legforgalmasabb repülőterét, és most Las Vegas, Orlando és Miami előtt áll, új magánfinanszírozású repülőtert nyitott Snohomish megyében a város északi részén, Payne Field néven. Naponta 18 járatot indít az Alaska Airlines útvonalon a nyugati partvidékre, a United Airlines pedig ebben a hónapban csatlakozik hozzájuk. Ennek célja a Sea-Tac belföldi forgalmának megkönnyítése, és a jövőben modellként szolgálhat a sújtott, egyetlen repülőtérrel rendelkező városok számára.
De a 10 milliárd dolláros amerikai repülőterek nagy részét évente költeni fogják, a Airports Council International szerint - Észak-Amerika nagyszabású fejlesztéseket fog végrehajtani.
A 4 milliárd dolláros felújítás a New York La Guardia-ban forgalmi rémálmat idézett elő New York-i emberek számára, de hatékonyan újjáépíti a repülőtér Delta terminálját, a korábbi Joe Biden alelnököt, amelyet egyszer „harmadik világ országának” neveztek.
A Salt Lake City egy 3, 6 milliárd dolláros „felújítás” közepén áll, amely új két terminál helyszínt hoz az öregedő SLC-hez. Valójában egy teljesen új repülőtér épült a régi repülőtér helyén. Ugyanez történik New Orleans-ben, ahol jövőre egy új, milliárd dolláros terminál nyílik meg, amely a Louis Armstrong International öregedő helyére lép. Nincs új név vagy kifutópálya, de gyakorlatilag egy teljesen új létesítmény.
A LAX az American Airlines-szal együttműködik a 4. és 5. terminál újjáépítésében, többek között lehetővé téve számukra, hogy könnyen hozzáférhessenek a repülőtér szélsőségesen igényelt automatizált embereihez, a terminálok közötti biztonsági utáni csatlakozókhoz és a Tom Bradley International terminálhoz való könnyű hozzáféréshez. Az új terminálok számára is jelentősen megnövekszik a biztonsági tér, az áramvonalak egyszerűbbek a belépéstől a biztonságig, és hangsúlyt helyeznek a természetes fényre.
Chicago O'Hare folyamatban van a kifutópályák átalakításával párhuzamos kialakításra a repülőgép-forgalom csökkentése érdekében, és további négy kifutópálya hozzáadása a kapacitás növelése érdekében. A Boston Logan és Denver kapukkal is bővítették a kapacitásnövelést, valamint javították a terminált.
Az USA-ban szinte minden repülőtér valamilyen terminál felújítást végez, és rengeteg automatizálást hajtottak végre, például bejelentkezési kioszkokat és APC terminálokat az útlevél-ellenőrzésen, hogy elősegítsék a dolgok gyorsabb mozgását. Lehet, hogy nincs televíziós vonzerejük egy szalagvágásról Guangzhou-ban, ám megkezdi a munkát. A jelenleg folyamatban lévő projektek nagy részét a következő évtized közepére vagy kissé utána kell elkészíteni. Tehát a növekvő fájdalom ellenére az amerikai repülőterek előbb felfedezhetik a világot, mint gondolnád.
![17 Fő Különbség Az Egyesült Államok és Az Egyesült Királyság Otthonában [INFOGRAPHIC] - Matador Network](https://i.trendingcountries.com/images/461706/17-major-differences-us-uk-homes-infographic-p.webp "17 Fő Különbség Az Egyesült Államok és Az Egyesült Királyság Otthonában [INFOGRAPHIC] - Matador Network")
